Будем живы -поплывём!

Bookmark and Share

Пока флотом командовали из Москвы, имевшей название «порта пяти морей», на всех пяти морях властвовали пароходства-гиганты. На Черном море – Черноморское морское пароходство (ЧМП). Но вот Украина обрела независимость, и эта, казалось бы, нерушимая глыба по океанскому лайнеру, пароходу и пароходику стала расползаться по всему миру якобы от коммерческой безысходности. Наши пароходы и по сей день исправно бороздят просторы мирового океана, но уже под другими именами и другими флагами, и ходят на них же наши моряки. Так ли было всегда в славной истории ЧМП?

В 1784 году гений англичанина Джеймса Уатта подарил человечеству паровую машину. Как всегда, люди моря одними из первых оценили достоинства новинки и засунули ее в трюм своих парусников, преследуя далеко идущие цели.
Россия тоже была не лыком шита и вслед за Англией решила испытать силу пара. В 1815 году появился первый отечественный пароход, построенный Карлом Бердом. 3 ноября судно отправилось в первый рейс в Кронштадт. На удивление быстро появилось и первое пароходство. В 1830 году образовалось «Общество С.-Пе­тербургско-любительских пароходов», ставшее первым пароходством в России.
Одесса, с ее чутьем на все новое, тоже не дремала. Поскольку порто-франко способствовало торговле, Одесса поняла, что неплохо бы и ей обзавестись передовым паровым флотом. Его под личный контроль взял генерал-губернатор
М.С. Воронцов. 16 марта 1826 года он отписал командиру Черноморского флота вице-адмиралу Грейгу: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей». Путешественники, а в особенности их экипажи, остались довольны. Был подписан подряд с херсонским купцом М.С. Варшавским, по которому тот брался «построить для города Одессы пароходное судно о 70 сил». Неожиданно для себя он его таки построил, и 22 июля 1828 года пароход по имени «Одесса» вышел в плавание. Плавание оказалось не таким уж долгим, а триумф не таким уж полным: пройдя 1,5 мили (ровно до Ланжерона), машина остановилась, и капитан первого парохода итальянец
И. Галуфа приказал поднять паруса для возвращения в Одесский порт. Этот маневр удался с блеском. Так что фактической датой первого рейса «Одессы» можно считать 31 июля 1828 года, когда, несмотря на все искусство капитана, удалось все же дойти до Ялты.
Впрочем, исследователь Н.А. Залесский отмечал, что «Одесса», скорее всего, не был первым одесским пароходом. За год до этого пароход «Надежда», принадлежавший М.С. Воронцову, уже совершал рейсы из Одессы в Херсон. Конечно, знать, кто все же был первым, – важно, но еще важнее то, что пароходный дымок над гладью Черного моря заклубился, и одесситы к этому факту имели прямое отношение.
16 мая 1833 года Николай I утвердил «Положение об учреждении общества акционеров для установления постоянных сообщений Одессы с Константинополем посредством пароходов», каковые сообщения не прерываются по сей день. В роскошной книге, изданной к 100-летию нашего города, написано: «С 1831 года устанавливается пароходное сообщение между Одессой и Константинополем, в 1833-м учреждается уже Черноморское общество пароходовладельцев».
Да, это была первая в Одессе попытка организовать пароходство. Действовали так: выпустили 500 акций по 500 рублей, чистая прибыль от которых делилась между акционерами и правительством «за вычетом 10% для составления запасного капитала».
Невзирая на то, что обществу было передано три судна («Нева», «Император Николай», «Императрица Александра»), современники отмечали, что «финансовое положение Черноморского общества было не из блестящих: оно работало в убыток… Решение царя от 25 апреля 1839 года о выдаче обществу годовой субсидии в сумме 75 тыс. рублей ассигнациями мало помогло делу». «А может быть, не в то «дело» субсидии пущены?» – думали в Петербурге, зная повадки одесситов.
С 1843 года Общество было преобразовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем».
А в 1845-м произошло соединение Экспедиции с «Комиссией новороссийских пароходов» под общим названием «Одесская пароходная экспедиция». Это дело оказалось на удивление выгодным – в 1849 году владельцы получили доход в 150 000 руб. серебром.
И все же следует признать, что все перечисленные организации можно считать лишь прообразами пароходств на Черном море.

Р О П и Т
Справочник-путеводитель В. Коханского за 1892 год отмечал: «Правильное пароходное сообщение на Черном море началось в 1857 г. с учреждением Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), которое можно назвать родоначальником русского парового флота на юге России».
Общество начало работу 21 мая 1857 года, имея всего пять пароходов, полученных от упраздненной экспедиции, но уже к концу года их было 18, в 1858 году – 35, а в 1859 году – 41. К концу века РОПиТ обслуживали четыре заграничных линии и две внутренние.
В этот период главная контора общества размещалась в бывшем особняке графа И. Витта на Ланжероновской, 1( уже по этой географической привязке ЧМП вполне можно считать преемником РОПиТа).

Русско-дунайское пароходство
Долгой и многотрудной была для славянских народов дорога к берегам Дуная. Лишь в 1812 году по Бухарестскому мирному договору Придунавье вошло в состав Российской империи.
В 1881 году было утверждено «Положение о срочном товаро-пассажирском сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». А в 1883 году была организована компания «Князь Юрий Гагарин и Ко», которая в 1886 году преобразовалась в акционерное общество «Черноморско-Дунайское пароходство». Линия Одесса – Измаил действовала исправно. Правда, рейс судна туда и обратно продолжался неделю, ибо скорость не превышала семи узлов.
Но так повелось в коммерции: процветание и крах всегда стоят в опасной близости. В результате конкуренции Дунайское общество разорилось, и в 1903 году было куплено казной, которая тут же основала Русско-Дунайское пароходство.
В Одессе на Новом молу было выстроено здание агентства и пакгаузы. А справочник «Одесский чичероне» за 1914 год отмечает, что контора этого речного пароходства прописалась по адресу: Дерибасовская, 6. Интересно, что, поскольку пароходство принадлежало казне, его правление с комфортом расположилось в Санкт-Петербурге (вот, оказывается, когда закладывались тенденции такого «мудрого» руководства).

Доброфлот – престижа оплот
Добровольный флот был основан на народные пожертвования в июле 1878 года, когда, как указано в официальных источниках: «…ввиду возможности разрыва дипломатических отношений с Англией, явилась мысль создать такой флот». В течение нескольких месяцев сумма пожертвований на благое дело составила
4 млн рублей, и в том же году у гамбургско-американской компании было приобретено три новых парохода («Россия», «Москва», «Петербург») за 1,6 млн рублей, а затем за 310 тыс. рублей был куплен пароход «Нижний Новгород».
Уже в 1879 году Доброфлот начал коммерческую деятельность «по содержанию сообщения между Одессой и Владивостоком и Сахалином с заходом на обратном пути в Индию, Китай и Японию.
Доброфлот тоже состоял в столичном ведении Морского министерства. Хотя его агентство, конечно, было в Одессе на пересечении улиц Дерибасовской и Ришельевской, в доме Ралли (Дерибасовская, 9), а контора – у корня Платоновского мола. А в 1905 году, как не преминул сообщить путеводитель Е.П. Распопова, адрес агентства стал: Николаевский бульв., 13».
Великий поэт Николай Гумилев в «Африканском дневнике» писал: «На разлагающемся трупе Востока завелись маленькие юркие червячки, за которыми будущее. Их имена Порт-Саид, Смирна, Одесса. 10 апреля (1913 г.) на пароходе Добровольного флота «Тамбов» мы вышли в море…» С Одессой великий поэт просто угадал! Кстати, в 1909 году в Одессе Аня Горенко, ставшая вскоре бесподобной Анной Ахматовой, дала согласие на брак с Николаем Степановичем. Так вот, отец Ани – Андрей Антонович Горенко – «состоял членом правления Русско-Дунайского пароходства» и был «представителем контроля при комитете Добровольного флота». Эта информация для тех, кто наивно думает, что народный контроль появился лишь после революции.
Суда Доброфлота участвовали в Русско-японской войне еще до (не удивляйтесь!) объявления войны. Так, пароход «Екатеринослав» был захвачен японцами, а его капитан Г.Г. Семецкий 646 дней провел в японском плену.
Перед Первой мировой войной Доброфлоту принадлежало 40 пароходов, большинство из которых в революционном бедламе погибло или было угнано за рубеж. Доброфлот процветал до 1924 года, после чего его влили в торговый флот СССР. Так он исчез из путеводителей, но не из памяти.

И многие другие
Используя различные справочные материалы, периодику, а главное, благодаря беседам с ветеранами флота, авторами была сделана попытка восстановить список пароходств и пароходных контор, дислоцировавшихся в Одессе до, скажем, Гражданской войны. Неожиданно список перевалил за 80 наименований, поэтому даже перечислить все организации не представляется возможным. В те далекие годы пароходством мог называть себя владелец одного-единственного судна, и, пока оно благополучно плавало, таковым его и считали. И ничего в том дроблении ужасного не было, кроме беспощадной борьбы за клиента, в которой (как это нам уже немного знакомо!) выигрывал только клиент.
Но бросим все же очень поверхностный взгляд на пароходства Одессы. В 1892 году, кроме уже упоминавшихся, здесь функционировали:
– «Пароходство Российского общества страхования и транспортирования кладей»;
– «Пароходство угольных транспортов»;
– «Пароходство Вебстера» (Одесса – Аккерман);
– «Буксирное пароходство Анатра»;
– «Буксирное пароходство Ратнера»;
– «Пароходство Фальц-Фейна» и т.д.
Всего в указанном году действовало 17 регулярных и «нерегулярных» пароходств.
А в 1914 году на карте Одессы значились уже 34 аналогичные конторы. Процесс их рождения был естественен и неудержим. Они исчезали и появлялись, но слава флота только росла, но росла и конкуренция. Валентин Катаев писал: «Пароход «Васильев» конкурировал с «Тургеневым» (это происходило на линии Одесса – Аккерман – Авт.), и конкуренция между этими двумя пароходами – белым и черным – дошла до того, что билет от Аккермана до Одессы стоил только пятнадцать копеек, как у нас говорили «злот».
Таких пароходств, сплошь и рядом имеющих одно судно, было предостаточно. Константин Паустовский в повести «Черное море» писал: «Шхуна «Паванна» некогда принадлежала Павлу и Анне Бывальченко – херсонским торговцам. Владельцем «Паванны» в то время был единственный сын Достоевского – Федор Федорович Достоевский, бывший игрок на бегах. Некоторые пароходовладельцы не умели обеспечить регулярное движение судов, зато регулярно… не платили морякам зарплату. Это особенно было характерно для «Пароходства братьев Карапатницких» – Пушкинская ул., № 8.
Константин Георгиевич дает вполне и ныне приемлемый рецепт, как поступать в подобной ситуации обиженным морякам: «Шая (Карапатницкий) был посмешищем морской Одессы… Жалованье из Карапатницкого вытряхивали в прямом смысле этого слова, хватая его за шиворот».

Пароходства с иностранным акцентом
Серьезную конкуренцию отечественным пароходствам составляли представительства иностранных пароходных компаний в Одессе. Непостижимо, но когда-то их не боялись пускать на наш рынок. В конце ХIХ века выделялись:
– итальянское пароходство «Флорио Рубаттино» (дом Анатры, на Почтовой улице, 13);
– «Австро-Венгерский Ллойд» (дом Беллино-Коммереля, на Ланжероновской, – ныне на этом месте сквер у Оперного театра);
– «Датское соединенное пароходство» (дом Элиасберга – Дерибасовская, 6);
– английское пароходство «Тридент» (дом Ралли, на Николаевском бульваре, – Приморский бульвар, 14).
В начале прошлого века к перечисленным добавилось еще и «Финляндское пароходное общество» (Екатерининская, 85).
Это были киты, вокруг которых плавало немало мелкой закордонной рыбешки. Но она, конечно, не шла ни в какое сравнение с такими тузами, как, например, французское пароходство «Мессажери-Меритим» (дом Герма – Ланжероновская, 3). Особую известность приобрел пароход этой компании «Португаль», ставший российским госпитальным судном.
Ну что ж, закончим наш экскурс в историю одним забавным недоразумением. «Британская Энциклопедия» уделила несколько своих драгоценных страниц известному английскому разведчику Сиднею Рейли – личности выдающейся. И тем не менее, когда Сидней Рейли во времена интервенции с войсками Антанты прибыл в Одессу, встретившие его одесситы были весьма удивлены. В английском шпионе они узнали сына одесского доктора Розенблюма. А в книге Т. Глад­кова и Н. Зайцева «И я ему не могу не верить…» вдруг читаем: «Чем еще силен Рейли? Классовой направленностью действий. Сын капитана торгового пароходства, который служил в Восточно-Азиатской компании…».
Как видим, авторы этого труда высокого мнения об одесских докторах, спокойно ставя их к пароходному штурвалу. Точно так же любой одессит по зову сердца (или начальства) всегда готов стать капитаном – хватило бы судов. Потому что пароходств когда-то хватало – благословенные были времена.

Валерий НЕТРЕБСКИЙ, краевед.
Валерий ШЕРСТОБИТОВ, член НСЖУ,
специально для «Одесского вестника».



Обсудить на форуме или в блоге